Z Mladé Boleslavi do Göteborgu. Muž, který rozjel elektrickou Škodu, má řídit Volvo

Volvo si přivádí manažera, pod jehož vedením se Škoda dokázala během několika let stát nejen třetí nejprodávanější automobilovou značkou v Evropě, ale také jedním z nejrychleji rostoucích evropských hráčů v elektromobilitě.

Pro Klause Zellmera zároveň půjde o návrat do prémiového světa. Před příchodem do Škody strávil značnou část kariéry u Porsche a následně ve Volkswagenu. Právě kombinaci zkušeností z prémiového segmentu a velkoobjemové značky Volvo při jeho jmenování výslovně vyzdvihlo. Přichází navíc ve chvíli, kdy automobilka potřebuje skloubit tři věci, které se nemusí automaticky potkávat: další elektrifikaci, výrazné snížení nákladů a rostoucí geopolitické komplikace spojené s čínským vlastníkem Geely.

Škoda jako Zellmerova elektrická laboratoř

Když Zellmer v létě 2022 převzal Škodu, elektromobilita značky prakticky stála na modelu Enyaq. Už tehdy hovořil o urychlení elektrické transformace a investicích v řádu miliard eur. Zároveň ale prosazoval pragmatický přístup: spalovací auta nevypnout administrativně ze dne na den, ale vyrábět elektrické i konvenční modely podle toho, jak rychle se mění poptávka jednotlivých trhů.

Výsledek je dnes vidět hlavně na modelech Elroq a Enyaq. V roce 2025 Škoda dodala téměř 175 tisíc čistě elektrických vozů, meziročně o 120 procent více. Elroq se stal druhým nejprodávanějším elektromobilem v Evropě, Enyaq sedmým a Škoda skončila mezi evropskými výrobci elektrických vozů na čtvrtém místě. V prvním čtvrtletí 2026 se posunula dokonce na třetí příčku.

Přečtěte si: Týden v OZE: Planeta znovu lámala teplotní rekordy, Čína brzdí baterie a Evropa mezitím sází na malé reaktory

Zellmer přitom elektromobilitu nestavěl jen na technologii, ale hlavně na dostupnosti. Při představení Elroqu mluvil o tom, že vůz má zákazníkům nabídnout „snazší a dostupnější cestu k elektromobilitě“. Podobnou logiku dostal Epiq: elektrický crossover má být na řadě evropských trhů cenově srovnatelný se spalovacím Kamiqem.

To může být pro Volvo možná Zellmerova nejdůležitější zkušenost. Elektrické auto už nemusí vyhrávat proto, že je elektrické. Musí uspět cenou, dojezdem, praktičností a výrobními náklady proti spalovacímu modelu ve stejné třídě.

Volvo z elektrické cesty necouvá

Volvo bylo přitom dlouho jednou z nejradikálnějších tradičních automobilek. V roce 2021 vyhlásilo, že od roku 2030 bude prodávat pouze elektromobily a skončí dokonce i s hybridy. Tehdejší šéf Håkan Samuelsson to shrnul jednoduše: místo investic do zmenšujícího se byznysu se má investovat do elektrické budoucnosti.

V roce 2024 ale přišla korekce. Nový plán počítá s tím, že v roce 2030 bude 90 až 100 procent prodejů tvořit kombinace čistých elektromobilů a plug-in hybridů. Až desetinu mohou podle situace představovat mild-hybridy. Dlouhodobý cíl stát se plně elektrickou automobilkou Volvo nezrušilo, pevné datum však ustoupilo formulaci „až bude trh připraven“.

Není to přitom ústup k dieselu. V září 2026 Volvo představilo největší modelovou ofenzivu ve své 99leté historii: do konce desetiletí chce uvést 13 zcela nových automobilů, sedm pro západní trhy a šest pro Čínu. Půjde o kombinaci elektromobilů a nové generace plug-in hybridů. Cílem je zároveň zdvojnásobit tržní podíl a dlouhodobě dostat provozní marži nad osm procent.

Z hlediska evropského roku 2035 je důležité rozlišovat strategii automobilky od legislativy. Dnes stále platné evropské nařízení stanovuje od roku 2035 pro nové osobní automobily flotilový cíl snížení emisí CO₂ o 100 procent. Evropská komise však v prosinci 2025 navrhla jeho změnu na 90 procent s možností kompenzovat zbytek například nízkouhlíkovou ocelí či palivy. V září 2026 jde stále o návrh změny pravidel, nikoli jednoduše o už platné „zrušení zákazu spalovacích motorů“.

Zellmer sám dlouhodobě používá podobně pragmatickou formulaci jako dnešní Volvo: elektrický pohon považuje za budoucnost, rychlost přechodu ale musí respektovat zákazníky a jednotlivé trhy. Ve Škodě proto dokázal současně rozšiřovat nabídku elektromobilů a držet spalovací modely tam, kde po nich stále byla poptávka

Elektromobily už Volvu rostou

Zellmer navíc nepřebírá elektrický projekt v krizi. Celkové prodeje Volva sice ve druhém čtvrtletí 2026 klesly meziročně o 5,6 procenta na 171 501 vozů, čisté elektromobily ale vzrostly o 14 procent a jejich prodej rostl devátý měsíc za sebou. Elektrické a plug-in hybridní modely dohromady už tvořily 52 procent všech prodaných vozů. V Evropě a ostatních trzích mimo Čínu a Ameriku vzrostly prodeje BEV dokonce o čtvrtinu.

Hlavní nadějí je nový EX60. Auto postavené na nové platformě SPA3 nabízí v nejúspornější specifikaci až 810 kilometrů podle WLTP, nabití z 10 na 80 procent za přibližně 16 minut a 800voltovou elektrickou architekturu. Volvo kvůli vyšší než očekávané poptávce už krátce po premiéře zvýšilo plán výroby.

A právě tady je druhá věc, kterou bude Zellmer přebírat: Volvo už má technologie, ale potřebuje je dostat do větších sérií a vydělat na nich.

Baterie v karoserii, megacasting a auto jako počítač

Nová generace Volva navíc ukazuje, jak rychle se mění samotná konstrukce automobilu. EX60 používá cell-to-body, tedy integraci baterie přímo do struktury karoserie, vlastní elektromotory, 800voltovou soustavu a megacasting. Namísto svařování stovek jednotlivých dílů lze velkou část podlahy odlít jako jeden celek. Výsledkem má být nižší hmotnost, méně výrobních operací a nižší náklady.

Stejně důležitý je software. Budoucí elektrická Volva sdílejí společný technologický základ označovaný jako Superset tech stack a EX60 používá centrální výpočetní systém HuginCore. Do auta Volvo integrovalo i Gemini od Googlu, takže řidič může s vozem komunikovat přirozenou řečí.

Tlak na Zellmera tak nebude spočívat v tom, zda elektromobilitu „zachránit“. Spíše v tom, zda dokáže z technologicky velmi ambiciózního Volva udělat efektivnější automobilku podobně, jako se Škodě podařilo skloubit vysoké objemy, solidní marže a rychle rostoucí elektrické portfolio.

Je Volvo kvůli Číně bezpečnostním rizikem?

Nejcitlivější část příběhu je čínská. Volvo od roku 2010 kontroluje čínská skupina Geely Holding. V době, kdy automobily obsahují kamery, mikrofony, připojení k internetu a průběžně komunikují s cloudem, už vlastnická struktura není pouze finanční otázkou.

Americké úřady zpřísnily pravidla pro software a hardware propojených automobilů pocházející z Číny a Ruska právě kvůli riziku vzdáleného přístupu a sběru dat. Sesterský Polestar se kvůli svým vazbám na Geely dostal v USA do výrazně horší regulatorní pozice.

Z toho ale neplyne, že Volvo je pro zákazníka prokazatelně „nebezpečné čínské auto“. Takové tvrzení dostupná fakta nepodporují. Reálným problémem je spíš regulatorní a technologické oddělení systémů.

Volvo na něj reaguje poměrně radikálně. Pro západní trhy a Čínu buduje oddělené technologické větve. Software pro Čínu a Západ má zůstat oddělený, protože jednotlivé regiony používají jiné systémy infotainmentu, asistenty i řešení autonomního řízení. Podle Financial Times Volvo zároveň získalo americký regulatorní souhlas umožňující další prodej vozů díky způsobu, jakým oddělilo nakládání s daty a technologiemi.

Tip: Daniel Kortus: Zdravý rozum si přivlastnili lidé, kteří ho nepoužívají. Chci ho vrátit vědě

Současně ale Geely zůstává pro Volvo obrovskou ekonomickou výhodou. Automobilka chce do roku 2030 zvýšit sdílení dílů s čínskou skupinou přibližně na 30 procent a tím snížit materiálové náklady zhruba o pět procent. Pro čínský trh bude šest nových modelů vyvíjet společně s Geely, zatímco západní vozy mají stát na platformách Volvo SPA2 a SPA3.

A právě tady čeká Zellmera možná nejtěžší úkol celé kariéry: využívat čínské výrobní měřítko a nákladovou výhodu, aniž by Volvo ztratilo důvěru evropských a amerických zákazníků a regulátorů.

Ve Škodě ukázal, že umí elektrifikaci překlopit z powerpointové strategie do aut, která si lidé skutečně kupují. Ve Volvu dostane výrazně složitější zadání. Musí stejnou disciplínu přenést do prémiové značky, která chce růst, masivně elektrifikovat, přitom zůstat zisková – a zároveň dokázat, že švédská značka s čínským vlastníkem může dál fungovat jako důvěryhodný evropský výrobce. Pokud se mu to podaří, jeho největším odkazem nemusí být ani Elroq, ani EX60. Může jím být návod, jak má tradiční evropská automobilka přežít elektrickou a geopolitickou proměnu automobilového průmyslu zároveň.

Autor textu: Martin Sedlák. Autor působí ve Svazu moderní energetiky a Alianci pro energetickou soběstačnost (ta je spoluvlastníkem portálu Obnovitelně.cz). Úvodní obrázek: Škoda Auto