Niedermayer: Konec konce spalováků. Úleva, nebo útěk před problémem?
Komentář europoslance Luďka Niedermayera (TOP09) k odsunu konce spalovacích motorů po roce 2035.
Redakce Obnovitelně.cz
1. 2. 2026
Závěr loňského roku přinesl v Bruselu posun v debatě o emisních pravidlech pro osobní automobily. Po dlouhém a intenzivním tlaku části průmyslu i některých členských států přišla Evropská komise s návrhem, který upravuje dosud platný rámec pro období po roce 2035.
Než se v následujících týdnech rozběhne detailní legislativní jednání, stojí za to se na tento návrh podívat s jistým odstupem. Nejde přitom jen o to, zda přináší krátkodobou úlevu některým výrobcům, ale především o to, zda zachovává dlouhodobou předvídatelnost pravidel, kterou evropský automobilový průmysl sám opakovaně požadoval. Zároveň je zřejmé, že ani mezi politiky a firmami nepanuje shoda na dalším směřování regulace po roce 2035, kdy předložený návrh zcela očekávaně čelí atakům z obou stran – tedy za to, že je „nedostatečný“, či naopak škodlivý.
Na první pohled přináší návrh některá pozitiva. Patří mezi ně podpora rozvoje evropské zelené oceli. Smysl může dávat i určité zvýšení flexibility pro výrobce, které by jim umožnilo i po roce 2035 po omezenou dobu prodávat stávající spalovací modely, o které je na trhu stále zájem.
Naopak je nešťastné, že se návrh zcela odchyluje od konceptu technologické neutrality, tedy uvolnění prostoru pro konkurenci nových technologií – ovšem za předpokladu, že povedou ke stejnému cíli. Tento princip by mohlo naplnit například využití syntetických paliv, avšak navrhované změny se mu vzdalují, a tedy nevedou k dohodnutému cíli snížení emisí, a tím i spotřeby fosilních paliv. Zároveň zůstává otevřenou otázkou, zda lze návrh jako celek vůbec označit za „neutrální“ - o což se Komise snaží.
Podrobněji se proto pojďme podívat na některé body:
1. Změna cíle ze 100% redukce na 90 %
Tato na první pohled relativně malá změna může mít značné důsledky. Pokud by automobilky otevřený prostor pro prodej vozů s nenulovými výfukovými emisemi využily k masivnějšímu prodeji plug-in hybridních elektrických vozidel (PHEV), mohlo by to vést až k tomu, že zhruba pětina nově prodaných aut v EU by byla vybavena velmi nízko účinnými spalovacími motory. To by znamenalo výrazné plýtvání energií a další s tím spojené problémy, včetně otázky, na jaká paliva budou tato auta po dobu své životnosti, tedy i po roce 2050, jezdit.
2. Otázka paliv
Vyšší emise vzniklé tímto rozvolněním mají být kompenzovány využitím nefosilních paliv. V případě syntetických paliv by taková kompenzace byla teoreticky možná, tato paliva jsou však energeticky velmi náročná, a tím pádem i mimořádně drahá. Komise se proto zřejmě přiklání také k využití pokročilých biopaliv (předpokládám nikoli notoricky neefektivních paliv první generace, jako je olej z řepky).
I zde však narážíme jak na vyšší cenu – kterou zřejmě ponesou všichni spotřebitelé – tak na omezenou dostupnost těchto paliv, a to v kontextu jejich klíčové role při snižování emisí v letecké dopravě, kde v současnosti neexistuje plnohodnotná bezemisní alternativa. Je také nutné připomenout, že „udržitelná paliva“ nejsou automaticky totéž co paliva klimaticky neutrální.
Na druhou stranu vyšší podíl alternativních paliv může do určité míry ztlumit jeden z potenciálně nejhorších dopadů rozvolnění cíle – totiž riziko zvýšení dovozu fosilních paliv, což by mělo politické, environmentální i ekonomické negativní důsledky. Jak snadné a nákladné by to však bylo, není jasné.
3. Evropská zelená ocel
Rozhodnutí o podpoře evropské zelené oceli znamená snahu snížit emise vznikající při výrobě automobilů, a tím částečně zlepšit jejich celkovou klimatickou bilanci. Tento směr, ač v sobě nese dávku protekcionismu, který prosadily (některé) automobilky a (někteří) výrobci oceli, je spíše pozitivní. Podporuje moderní, udržitelné a čisté technologie a zřejmě má poměrně malý vliv na celkovou cenu auta.
Otázkou zůstává, zda je váha tohoto opatření dostatečně velká ve srovnání s navýšením emisí v důsledku změny limitu. Kalkulace uváděné například Mezinárodní energetickou agenturu (ohledně rozkladu celkových emisí během životního cyklu auta) vylučují, že by snížení emisí z výroby spalovacího auta dokázalo vykompenzovat vysoké emise z provozu a přiblížit se tak emisním dopadům bateriových vozidel.
4. Rok 2040 a dál
Pokud by návrh počítal s prodejem vozidel se spalovacím motorem poháněných převážně či částečně fosilními palivy, případně emisně náročnými biopalivy, vedla by tato cesta k velmi vysokým nákladům na splnění cíle klimatické neutrality v roce 2050. Emise vzniklé z vozidel prodaných kolem roku 2040 by totiž bylo nutné nákladně zachycovat (tato auta budou bezpochyby stále v provozu) a zůstává nejasné, kdo by tyto vysoké náklady nesl.
5. Korporátní flotily
Korporátní flotily zahrnují půjčovny, ale především firemní a služební vozidla pořizovaná ve velkých objemech a poskytovaná zaměstnancům, často s daňovým zvýhodněním. Tento přístup, úspěšně zavedený například v Belgii, se ukazuje jako velmi účinný. I proti této možnosti, která by mohla kompenzovat vyšší emise, jež by změna pravděpodobně přinesla, se však formuje silný odpor, a zřejmě tak projde pouze v nějaké slabší podobě.
Specifickým rizikem je scénář, kdy by byly do tohoto systému ve velké míře zahrnuty plug-in hybridní elektrická vozidla. Uživatelé služebních vozů totiž často nenesou přímé náklady na palivo, a tudíž mají jen minimální motivaci tyto vozy pravidelně nabíjet, což vede k vyšším reálným emisím. Automobilky navíc silně protestují proti systému, který by regulatorní emise – zejména u těchto aut – upravoval podle skutečných emisí, jež by zřejmě byly vysoké.
6. Rušení „nesplnitelného“ cíle?
V Norsku dnes tvoří bateriové elektromobily (BEV) více než 80 % nově prodaných osobních vozů. Země tohoto podílu dosáhla v době, kdy byly pořizovací ceny BEV i celkové provozní náklady vyšší než u vozidel se spalovacím motorem (ICEV) – rozdíl Norsko vyrovnávalo daňovou politikou.
Řada dalších zemí má již dnes, tedy deset let před rokem 2035, podíl BEV přesahující 30 %, místy se blížící až polovině všech prodejů, a to při pokračující, byť dosud neukončené cenové konvergenci mezi BEV a ICEV (která postupuje i v nižších cenových segmentech). Navíc se často jedná o státy severní Evropy, kde klimatické podmínky elektromobilitě příliš nepřejí. Hypotéza, že dohodnutý cíl nebylo a není možné splnit, tak zjevně neobstojí.
7. Změna k lepšímu, nebo k horšímu?
Zásadní otázkou zůstává, zda předložený návrh, který je důsledkem silného tlaku části (opravdu jen části) automobilového průmyslu, jenž si přisvojila skupina politiků, představuje skutečné zlepšení situace automobilového průmyslu. Nabízí se totiž i opačný závěr: návrh pravděpodobně významně zkomplikuje investiční rozhodování firem.
Je třeba připomenout, že samotné stanovení cíle pro rok 2035 bylo reakcí na požadavky velké části automobilového průmyslu, který usiloval o jasné a předvídatelné podmínky pro investice a vývoj. Prostor pro ICEV, který návrh nyní otevírá, je poměrně široký, a firmy se tak budou muset rozhodnout, zda jej využijí k „doprodeji“ modelů dostupných v příští dekádě, nebo zda část investic opět přesměrují do inovace spalovacích motorů. Informace posledních týdnů přitom naznačují, že možnost, že automobilky znovu „otevřou“ posun v této oblasti, není čistě teoretická.
8. Proč?
Hlavní politickou hybnou silou této korekce platných cílů a pravidel je Německo, respektive velká část jeho politické reprezentace a firem. Velkou roli v tom hrají některé automobilky, a především výrobci dílů, pro jejichž část je růst podílu BEV nezpochybnitelně špatnou zprávou. Pozoruhodné však je, jak často a jak radikálně se „požadavky průmyslu“ v případě finálních výrobců mění.
Další špatnou zprávou je, že „politická“ část tohoto tábora operuje s hesly, která postrádají jasný obsah, a možná i proto (díky silné pozici německých politiků v Komisi) Komise neustála svůj původní postoj omezující možné změny na „technologickou neutralitu“. Výsledkem je tak komplex změn, který není příliš srozumitelný ve svých dopadech a budí rozpaky.
9. Bude tepleji?
Argument předkladatelů, že návrh je „neutrální“ ve vztahu ke snižování emisí, nezní příliš věrohodně, a to i bez možnosti, že jej Parlament nebo Rada dále rozvolní. Kromě celkového pohledu na emise zde existují i závazné cíle pro jednotlivé země v oblasti emisí z dopravy a bydlení. Paradoxně je to i Německo, které dnes patří mezi země s největšími problémy při plnění tohoto závazného cíle v rámci tzv. sdíleného úsilí (effort sharing).
Hrozí tak, že v roce 2030 nebude cíl splněn a země bude nucena za desítky miliard eur nakupovat „odpustky“ od ostatních států, z nichž většina – včetně České republiky – se splněním cíle počítá. Je však pravda, že plnění závazných cílů je založeno na tzv. scénáři s dodatečnými opatřeními (WAM). Přesto je poměrně pravděpodobné, že kombinace tohoto návrhu podporujícího další prodej vozidel se spalovacími motory, a výrazného poklesu reálných cen benzínu a nafty (daného vysokou inflací v minulých letech a fixně nastavenou spotřební daní) splnění těchto cílů výrazně zkomplikuje – a to téměř všem.
10. Das Auto – a co stojí
Zároveň s dokončováním tohoto textu pročítám skvělou knihu o situaci německé ekonomiky od dlouholetého komentátora Financial Times, vystudovaného matematika Wolfganga Münchaua, nazvanou Kaput. Autor zde mimo jiné připisuje významný podíl na vážné strukturální krizi tamní ekonomiky (která zjevně probíhá) neschopnosti přejít z „analogové“ ekonomiky na digitální a také zásadním chybám automobilek i politiků v tomto sektoru, hraničícím až s technofobií (tedy odmítáním nových technologií). Nemohu si pomoci, ale velká část probíhající diskuse až podezřele připomíná debaty a rozhodnutí, které Německo do stavu Kaput (věřím, že zatím v nadsázce) zřejmě přivedly.
Jednání o komisním návrhu jsou zatím na samém počátku, nicméně už nyní je zřejmé, že vyvažování jeho přínosů a nákladů bude mimořádně složité.
Úvodní foto: Archiv L. Niedermayer