Niedermayer: Návrat ke spalovacím motorům Evropu nezachrání

S tím, jak začíná projednávání úpravy pravidel pro emise osobních a nákladních aut v EU, se zřejmě znovu rozhoří debata o tom, jak špatné bylo rozhodnutí Unie „zakázat spalováky“. A bude to dobrá příležitost vrátit se k argumentům, které v této debatě v minulých letech zaznívaly, a konfrontovat je s realitou.

Nadto se nabízí propojení této diskuse s probíhající „ropnou krizí“, kdy Íránem zavedené omezení průjezdu Hormuzským průlivem spolu s nejasnými dopady konfliktu na zařízení zpracovávající ropu a zemní plyn vyhnalo ceny ropy a zemního plynu poměrně vysoko (tím vyvolané zvýšení ceny benzinu a nafty pak zvýšilo poptávku po elektromobilech) a někdy dokonce vyvolalo riziko omezení dodávek.

Tlak čínské konkurence

Jedním z nejčastějších tvrzení části českých politiků bylo, že rychlé otevírání prostoru pro elektromobily je „dárkem“ Číně. Zatímco Evropa podle této logiky dominuje ve spalovacích motorech, v elektromobilitě mají navrch výrobci z Asie. Více elektromobilů tedy údajně znamená méně evropských aut a více těch čínských. Je to ale opravdu tak? A co je skutečnou příčinou dnešní složité situace evropského automobilového průmyslu?

Jednou z prvních čínských automobilek, která výrazněji prorazila v Evropě, byla značka MG (patřící do koncernu SAIC a těžící z možnosti používat ikonické jméno tradiční britské automobilky). Z necelých 20 tisíc prodaných aut v Evropě v roce 2019 (data zahrnují i Velkou Británii, kde prodeje začaly) se dostala na loňských zhruba 300 tisíc vozů a dnes s náskokem vede peloton čínských značek snažících se proniknout na evropský trh.

• Psali jsme: Když chceme levnou elektřinu, nebude bezpečná. Expert kritizuje i nevyužitou sílu Evropy

Pohled na strukturu jejích prodejů podle typu pohonu ukazuje zajímavou věc: pouze 15 % loni prodaných vozů MG tvořily bateriové elektromobily. To je o hodně méně než polovina podílu „čistých spalováků“, které představovaly 39 % prodejů. Zbytek připadal na různé hybridní pohony.

Srovnání s evropskými výrobci je v tomto ohledu ještě zajímavější. BMW prodává 20 až 25 % bateriových elektromobilů (jeho značka Mini ještě více), Volkswagen i Škoda se pohybují mezi 15 a 20 %, podobně jako Mercedes. Celkový podíl elektrických aut na evropském trhu je navíc vyšší než u MG a pohybuje se nad 17 %.

Data o prodejích v případě dnes největšího hráče z Číny nejsou v souladu s výše popsanou rétorikou části politiků. Podíl elektromobilů je u něj podprůměrný, ale výrobce je zjevně velmi konkurenceschopný u aut se spalovacími motory.

Asijská konkurence je jen část problému

Čínské automobilky představují pro evropské výrobce silnou a často nefér konkurenci. Výhodu získaly mimo jiné tím, že správně zachytily nástup elektromobility a byly či stále jsou podporovány státem. Jejich síla ale dnes nespočívá jen v elektromobilech. Výraznou pozici mají i ve spalovacích autech a zejména v hybridech, kde těží z rychlejších inovací, větší flexibility a nižších nákladů. Čínské značky jsou tak konkurenceschopné napříč technologiemi a přebytek výrobních kapacit je tlačí k agresivní expanzi na zahraniční trhy. Některé firmy sázejí více na elektromobily, jiné (jako například MG) více na auta se spalovacími motory. Zkušenost ale ukazuje, že jsou schopné nabídnout prakticky vše, co zákazník koupí.

Není sporu o tom, že autoprůmysl je dnes mimořádně složité hřiště. Zároveň ale nejde o nic, co by historie neznala – významné sektory ekonomiky se čas od času dostávají do období zásadní proměny. A nejde jen o růst konkurence. Pro výrobce je nepříznivým faktorem i nižší objem prodejů, který se navíc kombinuje se snahou nových konkurentů získat tržní podíl.

• Tip: Skončily dotace na malé fotovoltaiky. Hrozí kvůli tomu více požárů?

Souvisí to zřejmě se změnou preferencí části spotřebitelů, ale i s vysokou cenou nových aut. Do budoucna se možná přidá i horší demografie a roli může hrát i konkurence zlepšující se hromadné dopravy vůči individuální automobilové dopravě. Evropské, zejména prémiové značky, navíc čelí na trzích mimo EU kombinaci silnější konkurence a obchodních bariér, a mají proto značné problémy s udržením objemu vývozu či výroby na trzích, kde si vybudovaly výrobní kapacity. Obojí se přitom promítá do jejich ziskovosti.

Většina těchto faktorů je mimo vliv „politiky“. A někdy dostala automobilky do svízelné situace i jejich vlastní chybná rozhodnutí. Politika toho zvrátit nemůže – a ani by se o to v řadě případů neměla pokoušet. Tam, kde jde o nefér konkurenci, má EU samozřejmě zasáhnout, ale neměla by omezovat férovou soutěž založenou na technologiích, kvalitě služeb a ceně. Konec konců v Evropě v minulosti úspěšně „zdomácněly“ původně zahraniční značky – nejprve z Japonska, později z Jižní Koreje. A alespoň u nás málokdo pochybuje o tom, že to bylo ku prospěchu spotřebitelů i ekonomiky.

Jak dál? Řešení není návrat do minulosti

Evropský automobilový průmysl je pod tlakem, jaký dosud nezažil. Řešení, které by vrátilo čas do „starých dobrých časů“, ale neexistuje. Na druhou stranu sektor stále stojí na silném know-how a řada firem ukazuje, že ztrátu způsobenou strategickými chybami dokáže postupně dohánět. Platí to v prémiových segmentech, kde evropské, či přesněji německé, značky stále patří ke světové špičce, ale i u menších aut, jak ukazuje například francouzský Renault. Velmi dobrých výsledků dosahují také elektromobily Škoda, postavené na postupně zdokonalované technologii koncernu Volkswagen.

Zřejmě poslední vzepětí „spalovací lobby“, které se projevuje snahou dramaticky změnit (nikoliv jen upravit) platná pravidla a které paradoxně probíhá v čase další ropné krize zmíněné v úvodu (kdy vlády „dotují“ ceny fosilních paliv a svět je na hraně rizika recese), automobilkám v případě úspěchu mnoho nepřinese – a může dokonce způsobit pravý opak. Snaha otevřít po roce 2035 výraznější prostor pro spalovací motory by vytvořila investiční dilema a mohla ohrozit pokračování investic do perspektivnějších technologií.

• Psali jsme: Češi věří vodíku navzdory celosvětové skepsi. Nově sázejí i na zelený čpavek

Částí politiků prosazované posílení role biopaliv může oproti benzinu a naftě snížit negativní dopady na emise skleníkových plynů, neřeší ale základní problém nízké energetické účinnosti spalovacích motorů. Produkce udržitelnějších biopaliv je omezená a mnohdy energeticky náročná. Jejich masivní využití v silniční dopravě, kde existují efektivnější alternativy, by mohlo snížit jejich dostupnost pro sektory, jako jsou letectví či námořní doprava – tedy oblasti, pro které pokročilá biopaliva představují jedinou realistickou alternativu k fosilním palivům.

Místy až úporná snaha brzdit růst podílu bateriových elektromobilů, navíc často s nepřesnými, ne-li lživými argumenty, kulhá z pohledu ekonomie i fyziky, a hlavně znamená prohlubování závislosti Evropy na ropě. Pokud by uspěla, vedla by k většímu vystavení Evropy ropným šokům či větším dopadům „weaponizace“ dodávek paliv, tedy jejich využívání k politickým cílům. Nesnižování podílu spalovacích aut v autoparku jde též proti cíli a závazku EU snižovat emise – a za tím podle opakovaných průzkumů stojí většina Evropanů. A to z dobrých důvodů, protože vysoký účet za to, pokud alespoň částečně nezvládneme globální oteplování, nakonec poneseme všichni.

Text a úvodní foto: Luděk Niedermayer