Čína způsobila tsunami. Evropské automobilky se teprve probouzí
Podle experta Michaela Dunnea Evropa čínské automobilky podcenila. Až příliš otevřela vlastní trh a část výroby přesunula do Asie.
Kristýna Čermáková
3. 10. 2025
Čína zamávala s evropským automobilovým trhem jako vlna tsunami, popisuje expert Michael Dunne, který více než dvacet let sleduje čínský automobilový trh a své znalosti shrnul na Foru elektromobility. Ve své přednášce varoval, že Evropa stojí před bezprecedentní výzvou, před nástupem čínských elektromobilek, které kombinují rozsah výroby, státní podporu a extrémní rychlost inovací.
Evropa navíc podcenila velikost a sílu Číny a dlouho ji považovala za srovnatelného konkurenta jakého tvoří jiné asijské země. „Čína není jedna Korea nebo jedno Japonsko. Je to sedm Japonsk a pět Korejí najednou,“ vysvětluje Dunne. „A navíc nepřichází jen s levnými vozy.“
Během pěti let vzrostl podíl elektromobilů v Číně z pěti na padesát procent, z jednoho milionu prodaných vozů ročně na třináct milionů. Celkový trh přitom zůstal stejný, což znamenalo prudký propad prodeje aut se spalovacími motory a masivní ztráty pro globální výrobce. Jejich podíl se propadl z 64 na 31 procent, tedy o osm milionů vozů ročně.
„V Číně dnes jen málokdo vydělává. Elektromobilky bojují o trh, výrobci spalovacích aut se snaží přežít a všichni tlačí ceny dolů,“ dodává Dunne. Přebytečné kapacity se proto přelévají do exportu. Zatímco v roce 2020 vyvezla Čína jeden milion aut, letos to bude sedm milionů, více než Německo a Japonsko dohromady.
Podle Dunnea stojí čínská strategie na pěti pilířích: rozsah výroby, subvence, rychlost, dodavatelské řetězce a software. Výroba je efektivnější a rychlejší než kdekoliv jinde na světě. Ostatně, toho si automobilky všímají dlouhodobě a některé z nich své fabriky z toho důvodu do asijské země přestěhovaly. Pracovní doba se pohybuje okolo dvanácti hodin denně celých šest dní v týdnu. I proto dokáže Čína vyvíjet nové modely dvakrát tak rychleji, než Evropa či Severní Amerika.
Zatímco ještě před pěti lety čínská auta v Evropě prakticky neexistovala, dnes mají přes pět procent trhu. Nejviditelnější je expanze BYD, který plánuje v Česku otevřít třicet dealerství a v Německu během jediného roku zvýšit počet z 25 na 300. To přináší tlak na evropské automobilky, jejichž zisky klesají a hrozí propouštění.
Problémem je i otevřenost globalizovaného evropského trhu. „V Číně dovoz nikdy nepřekročil 5 procent trhu. V Japonsku a Koreji je to podobné. To je asijská cesta. A my na Západě jsme měli dveře dokořán. Musíme být chytří a chránit své průmysly,“ varuje Dunne.
Podle něj Evropa potřebuje budovat vlastní kapacity a postupovat jednotně. „Jinak hrozí kapitulace, protože Čína je příliš velká a silná na to, aby s ní kdokoli soupeřil sám,“ zdůraznil. Jednou z cest je i recipročně nastavený přístup, tedy, že pokud čínské firmy chtějí přístup na evropský trh, měly by část byznysu sdílet v rámci společných podniků, stejně jako to Čína požadovala od západních automobilek.
Za první oběti „čínské expanze“ považuje Dunne například Volvo či MG. „A není tajemstvím, že se čínští investoři dívají i na skupinu Stellantis, ať už Maserati, Fiat nebo Dodge,“ dodává expert skepticky a připomíná, že čínský automobilový průmysl není jen dočasná bublina.
Pokud se jeden trh zavře, čínské firmy expandují do jihovýchodní Asie, Jižní Ameriky, Afriky či na Blízký východ, a do Evropy nebo USA se vrátí později. „Otázkou proto není, zda čínské tsunami dorazí, ale jak dobře budeme připraveni mu čelit,“ uzavírá.
Úvodní foto: Unsplash