Čínský XPENG G6 míří na evropské silnice. Bude hlavní konkurencí Tesle?

Znáte pravidlo 10 000 hodin? Ve sportu definuje dobu, za kterou se ze začátečníka stane profesionál. Lze si to také představit jako zhruba 10 až 15 let tvrdého tréninku.

Automobilka XPENG, založená v roce 2014, je na trhu 11 let a nyní se se svými elektromobily snaží vstoupit mezi profesionály i v České republice. Zda se jí to s modelem G6 povedlo, jsem otestoval poslední listopadový týden letošního roku.

Když chcete být lepší než Tesla

Inspirace ikonickou značkou kontroverzního miliardáře se u modelu G6 nezapře v mnoha detailech. V Modelu Ypsilon (před modernizací) jsem měl možnost strávit poměrně dost času, a tak se srovnání s G6 přímo nabízí. Jenže XPENG jako by si vzal k srdci všechny stížnosti majitelů Tesly a vyhnul se potenciálním problémům hned od začátku.

Interiér G6 se nese ve znamení umělé kůže. A kromě samotných sedadel ji najdete hojně zastoupenou na všech místech, kde se dotýká vaše tělo částí interiéru. To má za výsledek velmi příjemné až pokojíčkové sezení, kde netrpíte tím, že vaše koleno či loket naráží na tvrdé plasty, které se tak hojně objevují i v modelech vyšší tříd, holt úspory. Místa je v prostorném SUV dostatek ve všech směrech a stěžovat si nebudou ani zadní cestující, kde opravdu vyšší postavy můžou narazit pouze na pomalu se snižující střechu.

• Tip: Dobíjení od souseda. Komunitní sdílení elektřiny mezi majiteli elektromobilů funguje

Za volantem se nachází esteticky zapuštěný menší displej zobrazující rychlost, počítadla nájezdu, spotřeby s možností zrcadlení části informací z hlavního displeje. Hlavním středobodem pro kompletní nastavení vozu se však stává téměř 15palcový středový displej. Ten má vynikající rozlišení a odezvu a díky působivé grafice a přehlednosti nastavuje vysokou laťku pro konkurenční značky. Přesně takhle má fungovat ovládání moderního elektromobilu, pokud se již v současné době musíme spoléhat především na dotykové plochy.

Fyzická tlačítka zde kromě volantu nenajdete, a přestože se dnes řada věcí nastaví jednou a povětšinou není důvod je upravovat, je pro mě jejich absence alespoň základních funkcí vozu pořád drobným nedostatkem. Další velká pochvala míří na volič převodovky, který je řešen pomocí páčky pod volantem. Ten kromě zařazení směru jízdy jednoduchým dvouklikem nastavuje i adaptivní tempomat a držení v jízdních pruzích. Vyzkoušel jsem u moderních elektromobilů již celou řadu voličů převodovky a nikdo zatím nepřekonal z pohledu pohodlnosti a intuice právě páčku pod volantem. Velký palec nahoru!

Komfort ani rychlost dobíjení nechybí

Testovací vůz dorazil na poměrně velkých 20palcových kolech. Ty mají za úkol přenášet na silnici masivních 660 Nm točivého momentu a kombinovaný výkon obou motorů o celkovém výkonu 350 kW. Na výkon si tak nebudete stěžovat za žádné jízdní situace a osobně doporučuji verzi Performance jen řidičům, kteří potřebují pohon 4x4 nebo vyznávají rychlejší způsob jízdy. Pro všechny ostatní tu bude verze RWD s pohonem zadní nápravy, která na menších kolech doručí nižší spotřebu a pořád velmi slušných 210 kW.

Celkové nastavení podvozku, které využívá přední nezávislé zavěšení kol s dvojitým příčným ramenem a zadní multilink přináší příjemnou kombinaci tuhosti a dostatečného komfortu. Pohodě na palubě pomáhá i skvělé odhlučení podvozku a k dokonalosti chybí už jen kvalitně hrající soundsystem. A ani tady G6 nezklame. Právě naopak. 18 reproduktorů rozmístěných po celém voze včetně hlavových opěrek vám vykouzlí úsměv na tváři a promění auto v hudební studio. Takhle dobře (možná ještě o něco maličko lépe) hrají jen Tesly AWD a pak maximálně prémiové značky ve vozech Volvo nebo BMW, ovšem za tučný příplatek, zatímco XPENG vám ho nabídne v základu... Hmm.

Kombinovanou spotřebu jsem již v podzimním týdnu měl kolem 19 kWh/100 km. Po městě se dá bez problému jezdit kolem 16 kWh/100, zatímco dálniční tempo s teplotami pod 10 stupňů spolyká zhruba 22 kWh na 100 km. Na velikost vozu a s pohonem 4x4 je to velmi slušný výsledek. Cestu k dobíjecí stanici vám naplánuje bez problému infotainment, který měl integrované DC stanice lokálních poskytovatelů a pro případnou optimalizaci výkonu lze aktivovat i manuální předehřev, a to se v zimě může hodit.

• Psali jsme: Revoluční baterie do elektromobilů vycházejí z patentu českého vědce

Obzvlášť pokud honíte každou minutu a vyžadujete od vozu maximální rychlost dobití. A tady si XPENG opět zaslouží velkou pochvalu. 280 kW je číslo, které se vám po několik minut ukáže na displeji dobíjecí stanice, ale to nepovažuji za směrodatné. Důležitější je dobíjecí křivka a celkový počet strávených minut na stanici a tady nám inženýři z Wuhanu porážejí konkurenční Teslu o slušný kus. 20 minut vám stačí na prodloužení dojezdu o dalších více než 300 km, a to i díky 800 V architektuře. Schválně si to někdy se spalovákem na čerpací stanici změřte. Ano, pořád to bude o něco rychlejší, ale ten rozdíl se nebezpečně snižuje a to nevíte, co přinese nový model.

Cestu na silnici hlídá kombinace senzorů a kamer. Stejně tak solidně fungující adaptivní tempomat a držení jízdy v pruzích. Všechno hezky graficky doplněno na hlavním displeji, takže víte, co je aktivní a co ne. Občas mě auto možná až příliš často upozorňovalo na jízdu mimo střed jízdních pruhů, ale drtivou většinu věcí si můžete nastavit ke svému profilu řidiče. Tepelný komfort doplňuje možnost vyhřívání a chlazení sedaček v první řadě a vyhřívání i v té zadní.

Ovládání je však lehce nešikovně integrováno pouze do hlavního displeje, a tak si ho zadní cestující nespustí sami. Obecně mají čínská auta podivně nastavenou logiku nastavení teplot a u takového MG to byl kdysi vyloženě oříšek. XPENG na tom je zatím asi nejlépe, i když mě občas také přišlo, že neví, jestli topit nebo chladit.

Pro choulostivější z nás se samozřejmě nabízí i vzdálený ohřev kabiny, nebo naopak její vychlazení. Grafika aplikace a například nastování vyhřívání sedaček a volantu mi opět připomínalo aplikaci Tesly, ale tady si XPENG bere jednoduše příklad od toho nejlepšího v oboru. Aplikace je krásně graficky zpracována, svižná a nabízí ještě více možností nastavení než konkurent z USA.

Takže co je špatně?

Nejvyšší čas to auto trochu pomluvit, že? Není toho příliš, ale jsou tu věci, na které jsem se po dobu testu trochu mračil.

Autu chybí matrix led světla. Ta základní Full LED nesvítí špatně a celkem slušně probíhá i automatické přepínání na dálkové, ale matrixy to prostě nejsou a já bych si je v této cenové kategorii už přál.

• Tip: Dvě třetiny trhu už tvoří elektrická auta. Diesely spadly na šest procent

Infotainment včetně hlasového ovládání je zatím pouze v angličtině. Už jsem byl ale upozorněn, že se chystá i lokalizace do češtiny. Zadní stěrač je sice hezky designově schovaný ve spoileru pátých dveří, ale díky své velikosti zvládne očistit jen velmi malý kus zadního okna, takže bych se bez něj klidně obešel. No a v čem XPENG Teslu nenapodobil a je to škoda, je přední kufr – takzvaný frunk. Po zvednutí přední kapoty se vám tak naskytne podívaná na ne příliš vzhledné uspořádání předního motoru, baterie, nádobek a drátů, se spoustou volného místa, kam by se přední vanička na dobíjecí kabely a jiné zbytečnosti krásně vešla. Maličkost, která zamrzí.

Jenže tím mé výtky končí a já vím co si říkáte. Jak bude auto vypadat za 5 let, jaký bude jeho pokles hodnoty a seženu na něj potřebné náhradní díly? Na tohle už XPENG částečně odpovídá zárukou na baterie v délce 8 let nebo 160 000 km a na vůz 5 let nebo 120 000 km, a to je opět velkorysá nabídka. To ostatní nám ještě bude muset dokázat. Start mu ale v mých očích vyšel na výbornou a pokud hledáte kompaktní SUV, které tak trochu připomíná svým DNA Teslu, nezapomeňte ho vyzkoušet, byla by to totiž chyba.

Za zapůjčení vozu děkuji XPENG Česká Republika

Autorem textu je Ondřej Miškovský

Úvodní foto: Ondřej Miškovský