Neignorujme Green Deal, jinak bude z Česka skanzen, varuje šéf Eurowagu
Netřeba čekat na revoluční technologie, řadu věcí můžeme výrazně zlepšit už dnes, říká zakladatel Eurowagu Martin Vohánka. Podle něj se v Česku nepodařilo tématu udržitelnosti dodat potřebnou urgenci a přešlapuje se na místě.
Pavel Hejkrlík
9. 10. 2023
Zakladatel a výkonný ředitel Eurowagu Martin Vohánka buduje platformu, s níž chce proměnit kamionovou dopravu v Evropě. Pomoci má v tom digitalizace procesů a lepší propojení dopravců s okolním světem, od dodavatelů energií a výběrčí mýta, přes úřady až po speditéry. „Neřešíme, jestli je tím dodavatelem někdo z oblasti fosilních paliv, dobíjecí stanice nebo dodavatel vodíku či LNG. Jsme vůči druhu pohonu a energií agnostičtí. Jde nám primárně o datovou konektivitu a platební styk v ekosystému kolem mezinárodních dopravních firem,“ popisuje Martin Vohánka v rozhovoru pro Obnovitelně.cz.
Vohánka je rodák z Mostu. Během studií si vydělával prodejem pojistek a v 19 letech založil W.A.G. payment solutions. Ta je dnes známá pod značkou Eurowag a je evropským leaderem poskytujícím integrované platební služby a služby mobility umožňující efektivní provoz statisíců nákladních vozidel křižujících Evropu. Od roku 2021 se akcie firmy obchodují na londýnské burze. V roce 2014 se stal EY Podnikatelem roku Středočeského kraje. Je jedním ze spoluzakladatelů Nadačního fondu nezávislé žurnalistiky, stál u vzniku Nadace BLÍŽKSOBĚ. Patří mezi iniciátory a signatáře výzvy „Druhá transformace ekonomiky ČR“.
Jaký je podle vás recept na posun dopravních řešení do „zelené podoby“ v rámci dekarbonizace kamionové dopravy?
Mluvíme o tom, co se dá udělat pro dekarbonizaci na straně energií, ale první, co můžeme udělat a nemusíme na nic čekat, je zefektivnění celého ekosystému. Přetrvávající problém v odvětví je obrovská roztříštěnost. Devět z deseti podniků nákladní dopravy v Evropě jsou rodinné firmy s méně než 50 zaměstnanci a mají v průměru sedm nákladních vozidel. Fungují s nízkými maržemi, ne vždy se jim daří optimálně využít kapacity a mají omezený přístup k financování.
Přemýšlíte o fotovoltaice? Spočítejte si úsporu
Na trhu neexistuje pár velkých hráčů na straně dopravců a z druhé strany zasilatelů, kteří by si udělali API, začali spolu komunikovat a vše se jednoduše optimalizovalo. Eurowag si klade za cíl být tou platformou, která všechny kroky v rámci přepravy digitalizuje. Odvětví je stále velmi analogové, data netečou digitálně, systémy nejsou propojené. V momentě, kdy najedete méně prázdných kilometrů, přičemž flotila odveze stejné množství zboží, snížíte uhlíkovou intenzitu na přepravenou tunu. Nepotřebujeme čekat na převratné technologie, jde o to krok za krokem, den za dnem zefektivňovat stávající možnosti. Ve zvyšování efektivity v nákladní dopravě je stále obrovský potenciál.
Co je potřeba udělat v nákladní dopravě pro rozvoj ekologických řešení? V loňském roce bylo u nás registrováno pouze 17 nákladních vozidel na LNG.
Nyní je registrováno více než 135 nákladních vozidel na LNG. Toto palivo je kvůli svému fosilnímu původu jen přechodným řešením, je ale jediným škálovatelným řešením, které v současnosti máme. BioLNG je pak cestou, jak do té doby vybudovanou infrastrukturu LNG využít dlouhodobě, neboť emise snižuje o 95 procent.
LNG vozidla jsou v porovnání s dieselovými o 30 až 35 procent dražší. Bateriová nákladní vozidla mohou stát až třikrát více a vodíková jsou ještě dražší než elektrická. Nehledě na provozní náklady těchto alternativ, zejména ceny energií, které nejsou natolik stabilní, aby dávaly určitou jistotu ekonomičnosti jejich provozu oproti dieselům. To jsou zásadní důvody, proč navzdory rostoucí dostupnosti těchto vozidel stále tvoří pouze jedno procento celkového trhu EU.
Celou infrastrukturu kolem fosilních paliv stavíme 120 let, zatímco čisté technologie pro dopravní sektor jsou velmi mladé, nemají škálu ani technologickou vyspělost. Fosilní alternativy jsou příliš levné a stále nejsou zatíženy zdaněním, které by odpovídalo škodám, které způsobují. Tomu se v budoucnosti nevyhneme. Do té doby musíme pomáhat odvětví dotacemi na nákup vozidel i na výstavbu infrastruktury. Případně dotacemi na provoz, což je pro legislativu nová, ale nezbytná věc. Nejsem příznivec dotací, ale v tomto případě, v limitované formě pro jasně vymezený čas, jsem pro.
V jaké oblasti v rámci ekologicky šetrnější mobility vidíte největší potenciál? Je budoucnost v bateriích nebo vodíku?
Co bude správnou volbou, dnes zatím s jistotou nikdo neví. Jednotlivé technologie jsou totiž v různém stupni dospělosti, přičemž každá z nich má své výhody i nevýhody. Když se podíváte na přední výrobce kamionů, tak si nechávají obě cesty otevřené. U vodíku budeme čekat další dekádu, než se ukáže, zda se naplní očekávání. U bateriové elektromobility je zásadní problém jak produkce baterií, tak i jejich likvidace a energetická náročnost s ní spojená.
Další problémem je váha baterií. Zatímco u osobních aut má bateriová mobilita jasnou cestu vpřed, v kategorii středních a těžkých kamionů, kdy je potřeba odvézt více nákladu, se již ten obrázek začíná rozpíjet. Čím větší baterie budou, tím méně bude prostoru pro náklad, což by dopravu prodražilo, a navíc více zatížilo dopravní infrastrukturu.
Kolik ušetříte díky tepelnému čerpadlu?
Proto se v této kategorii věří spíše vodíku. Optimálním pohonem příštích dekád bude zřejmě kombinace bateriové elektromobility pro osobní vozidla a kratší destinace nákladních vozidel. Pro vše ostatní vodík, či syntetická paliva. V opravdu dlouhodobém horizontu 50 či 100 let si nedokážu představit baterie jako udržitelné řešení. Nízká materiálová náročnost bude hrát prim.
Kritici Green Deal poukazují na to, že Evropu může hospodářsky oslabit a může dojít ke ztrátě pracovních míst. Dokáží evropské země uspět v rostoucí konkurenci?
Myslím si přesný opak. Za prvé neexistuje jiná alternativa než omezovat dopad lidské činnosti na životní prostředí. Jde nám o elementární schopnost člověka přežít na této planetě v domovech a prostředí, na které jsme zvyklí. Za druhé jde o rostoucí škody v důsledku požárů, sucha, záplav až po zásadní disrupce ve světové produkci potravin.
Tyto jevy budou důsledkem naší nečinnosti či pomalého tempa adaptace na novou realitu růst a s tím se bude snižovat i naše životní úroveň. Evropa je lídrem ve smyslu ambicí, regulací a vytyčení toho směru. Problém je, že není jednotným trhem. Jde o 27 nezávislých států s různým stupněm politické kultury a pocitu urgence ve smyslu udržitelnosti. Evropa je ale skvělá v „inženýringu“, ve schopnosti vyrábět kvalitní produkty, inovovat, konkurovat kvalitou designu, to jsou vlastnosti, na nichž může stavět. Green Deal a vše kolem udržitelnosti je třeba vnímat jako jednu z nepřetržitých změn. Ty buď můžete ignorovat a stát se irelevantní, nebo reagovat, adaptovat se a přežít. To platí jak evolučně, tak ekonomicky.
A platí to stejné i pro náš regionstřední a východní Evropy?
Bohužel střední a východní Evropa otálela a je pozadu. Společně s Německem jsme výrobní srdce Evropy. Naše ekonomika je navíc výrazně energeticky náročná. Měli bychom bít na poplach a být prvními, kteří se těchto změn chopí.
Už dnes kvůli téměř nulové výstavbě obnovitelných a jaderných zdrojů platíme za elektřinu více než Němci a lidé z ČEZu předpokládají, že do několika let to může být i více než 30 procent. Připomeňme si, že mnoho fabrik zaměstnávajících hodně lidí je tu jen kvůli nízkým mzdám a srovnatelným nákladům na energie se zbytkem Evropy. Mzdy nízké nechceme, musí růst, budeme-li současně platit daleko více za energie, jsme v mnoha odvětvích ze hry.
Proč to směřuje až k tomuto bodu? Nebyla dostatečná vůle téma udržitelnosti více prosazovat?
Veřejnost nevytvářela poptávku po tomto tématu a politici tudíž nekonali a navíc recyklovali, co slyšeli od lidí. Velmi nebezpečný bludný kruh. Debaty ve veřejném prostoru vytvářely pocit, že máme spoustu času o všem diskutovat a že na to, co se děje kolem, můžeme, ale nemusíme reagovat.
Naše legislativa je pozadu, pouze dobíhá a stejně tak i byznys dostával nejednoznačné signály. Byznys ale nečeká na to, co řeknou politici. Podnikatelský instinkt je nečekat až vám někdo něco řekne. Lidé z byznysu moc dobře vědí, co se v Evropě a ve světě děje. Pokud na vlak udržitelnosti nenaskočíme, naše řešení a produkty zestárnou. Staneme se skanzenem s nízkou přidanou hodnotou a naše pozice se ještě zhorší.
Patříte k iniciátorům výzvy Druhé ekonomické transformace. Jaké konkrétní změny prosazujete?
Český byznys dospěl a o tom je iniciativa Druhé ekonomické transformace. Původně šlo o uskupení 32 předních českých podnikatelů, kteří popsali ucelenou představu o nutných změnách, které musíme provést, abychom náš návrat na špičku Evropy opět obnovili. Je to program na další tři dekády.
Nyní je nás mnohem více, mezi signatáře patří i manažeři klíčových českých podniků jako Dan Beneš z ČEZ či Martin Jahn ze Škoda Auto. Nejde nám o témata, která se řeší v profesních asociacích, kde se hájí spíše firemní zájmy. Ale o nad-firemní strategická témata národních politik.
Definovali jsme sadu konkrétních témat, co je třeba udělat pro další skok. První jsme si prošli po sametové revoluci, kdy jsme adoptovali principy tržní ekonomiky a stali se součástí svobodné Evropy. Po třech dekádách ale vidíme, že konverze k Západu nebo Německu se zastavila. Brzdí nás řada věcí. Například v oblasti Green Deal jde o to, jakým způsobem je stát schopen tvořit agendu napříč ministerstvy, protože téma udržitelnosti je z principu průřezové. Současný způsob organizace státní správy takto komplexní projekty totiž neumí efektivně realizovat.
Úvodní foto: Pixabay