Zemanův megakanál posílá pětikoalice k ledu. Nahradit ho mohou dva vlaky

Koaliční smlouva uskupení Spolu (ODS, TOP 09 a KDU-ČSL) a Pirátů se Starosty a nezávislými (PirSTAN) se proti plánům na výstavbu megakanálu jednoznačně vymezuje. „Zastavíme práce na kanálu Dunaj–Odra–Labe a zrušíme jeho územní rezervy v dotčených obcích,“ uvádí se v dokumentu. Není to nic překvapivého, proti kanálu se politici, když ještě byli v opozici, vyjadřovali už dříve. Tvrdili, že jde o ekologický a ekonomický nesmysl, a vláda Andreje Babiše (ANO) jen vychází vstříc prezidentu Miloši Zemanovi. „Stavba kanálu Dunaj–Odra–Labe má stejný ekonomický smysl jako kolonizace Marsu Českem. O ekologii nemluvě,“ uvedla před časem například předsedkyně TOP 09 Markéta Pekarová Adamová, aktuálně čerstvě zvolená předsedkyně Poslanecké sněmovny. Podle pirátského europoslance Mikuláše Peksy jde o ekonomicky neudržitelný projekt, jenž zničí půdu a rozvrátí krajinu.

Politické rozhodnutí pětikoalice uvítal například ostravský primátor Tomáš Macura (ANO). Město proti budování kanálu dlouhodobě vystupuje a už v minulosti žádalo zastavení příprav tohoto vodního díla. Zrušení celého projektu by mělo především pozitivní ekologické dopady. Stavba by podle Ostravy měla obrovské dopady na ekosystém a životní prostředí v okolí řeky Odry a zároveň by negativně ovlivnila urbanismus města, v němž by kanál vytvořil další bariéru. Zastupitelé už před rokem jednomyslně odhlasovali nesouhlasné stanovisko.

„Vedení města Ostravy se dlouhodobě angažuje proti přípravě kanálu Dunaj–Odra–Labe, a to včetně jeho Oderské větve v navrhovaném pojetí, proto by ukončení tohoto projektu jednoznačně ocenilo. Ostatně nepamatuji, že by některé zásadní usnesení zastupitelstva města bylo přijato tak jednomyslně, napříč politickými stranami, jako v tomto případě. Samozřejmě bychom přivítali i zrušení územní rezervy pro toto vodní dílo, která v tuto chvíli blokuje desítky hektarů území,“ uvedl pro ČTK ostravský primátor Tomáš Macura, který celý projekt považuje za megalomanský.

„Sekundárně nám pak zrušení územní rezervy pro kanál dává možnost využití lokality pro jiné účely blízké přírodě, například pro volnočasové aktivity. Z národohospodářského hlediska pak bude efektem významná úspora veřejných prostředků, a to již ve fázi projekční přípravy projektu,“ dodal Macura.

Stačí dva vlaky

Babišova vláda schválila přípravu první části vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe na řece Odře mezi Ostravou a polskými hranicemi loni na podzim. První etapa by měla stát zhruba 15 miliard korun. Kabinet se při analýze projektu zaměřoval především na propojení Dunaje s Odrou, Labe zůstalo v rezervě. Stavba koridoru by podle představ končící vlády měla začít po roce 2030. Podle aktuálního vyjádření českých expertů ale lze dopravní funkci kanálu uskutečnit už nyní. Odhadovaný roční objem dopravy – 30 milionů tun – by totiž nahradily dva vlaky v hodinovém taktu (tam a zpět) na současné trati z Břeclavi přes Přerov do Bohumína.

„Argumenty zdůvodňující potřebu kanálu Dunaj–Odra–Labe se neustále proměňují. Primární dopravní funkce kanálu dnes dle studie proveditelnosti tvoří pouze dvacet procent přínosů. Do popředí vstoupila funkce zadržení vody v krajině. Výzkumný ústav meliorací a ochrany půdy ale uvádí, že pouhá změna hospodaření na zemědělské půdě by v průběhu jednoho jediného roku zvýšila schopnost zemědělské půdy v České republice zadržovat vodu o 1,46 miliardy metrů krychlových. To je větší množství vody, než by zadržela celá Vltavská kaskáda nebo 21 kanálů Dunaj–Odra. Pokud tedy hledáme skutečná řešení, je třeba směřovat svůj pohled jinam,“ uvedla za sdružení Arnika Miroslava Floriánová, koordinátorka kampaně Za živé řeky.

Na nedávné konferenci nazvané „Dunaj–Odra–Labe: Křižovatka tří moří, nebo trojnásobná katastrofa?“, kde se sešli přední čeští odborníci na ochranu vod, dopravní politiku, ekonomii nebo geografii, zaznělo hodně argumentů proti nákladnému a předimenzovanému projektu. Podle mnohých řečníků by nová říční dálnice naplnila sny – a peněženky – pouze hrstce zájmových skupin. Společnosti by naopak přinesla spoustu negativ. Doprava na kanálu by například spotřebovala 3,5krát více energie v porovnání s dopravou železniční, vyprodukovala by 9krát více emisí a zabrala 5krát více území. Vodotěsné hráze by do okolí nepropouštěly žádnou vodu, naopak by se staly negativní překážkou pro pohyb vod podzemních.

Plánovaná protipovodňová funkce kanálu jde podle odborníků svou podstatou proti základním principům moderní protipovodňové ochrany, která je založena na rozlivu vody, jejím maximálním zpomalení a vsakování – rychlé odvedení povodňové vlny pouze znásobí škody v níže položených územích. Pro provoz koridoru v současnosti ani není dostatek vody, jelikož rakouská vláda odmítá jakoukoliv účast na tomto projektu (varianta čerpání z Dunaje) a řeka Morava žádné nadbytky vody, které by bylo možno převádět jinam, nemá. Samotné udržování územní rezervy pro stavbu kanálu už dnes přináší miliardové náklady, jen ve městech Bohumín, Ostrava, Mošnov, Přerov a Hodonín představuje hodnota území, které by jinak mohlo být částečně zastavěné, 12 miliard korun.

„Ačkoliv studie tvrdí, že celospolečenské přínosy jsou podstatně vyšší než celospolečenské náklady, je tomu právě naopak. Předpoklad, že koridor Dunaj–Odra–Labe je potřebný, nebyl studií dokázán. Naopak, čísla, která se tváří, že zde jsou nějaké celospolečenské benefity a převádí je na finanční prostředky, jsou z větší části vycucaná z prstu,“ uvedla například Naďa Johanisová z Katedry environmentálních studií Masarykovy univerzity v Brně.

Kritika českých děkanů

Už vloni se proti plánům na budování Zemanova kanálu postavily desítky českých vědců včetně děkanů všech přírodovědeckých fakult. Uvedly, že megalomanský projekt nenávratně poškodí krajinu. „V současné situaci, charakterizované prudkými klimatickými a společenskými změnami, existuje obrovská nejistota ohledně budoucí vodní bilance naší krajiny, dostupnosti zásob vody a splavnosti našich řek, stejně jako nejistota ohledně rozvoje různých alternativních dopravních cest. V takové situaci je plánování takto dlouhodobých projektů za stovky miliard, zásadně měnících krajinu, naprostým hazardem,“ stojí v prohlášení.

„Jakékoli kroky ve prospěch projektu D–O–L tak považujeme za krajně nezodpovědné. Postup ve věcech tak velkého rozsahu a s takto zásadním vlivem na celé regiony ČR i okolních států může být založen pouze na široké odborné i společenské diskusi a na dostatečném zvážení všech odborných studií a dalších podkladů,“ dodali vědci.

Začátkem tohoto roku se ke kritice kanálu připojilo rovněž slovenské Ministerstvo životního prostředí, a to z několika důvodů. „Z vodohospodářského hlediska by znamenal značný zásah do vodních útvarů. Dokonce by na mnoha místech znemožnil dosažení jejich dobrého stavu, což je závazný cíl vyplývající z evropské legislativy. Vodní cestu Dunaj–Odra–Labe nelze považovat ani za adaptační opatření na změnu klimatu, naopak, mohla by prohloubit některé problémy,“ uvedlo slovenské ministerstvo. Dodalo, že vedle toho by stavba vázala značné investiční prostředky, které jsou potřebné na jiná vodohospodářská opatření, zejména k dosažení dobrého stavu vod a adaptaci na dopady změny klimatu.

Také slovenští odborníci přitom upozornili na možnost využití vlaků namísto lodí. „Z dostupných informací je zřejmé, že ekonomická efektivita kanálu je přinejmenším sporná vzhledem k využitelné kapacitě železniční dopravy a investičním nákladům, které by si budování vodní cesty vyžádalo,“ uvedlo slovenské Ministerstvo životního prostředí.

Úřad rovněž připomněl, že by kanál mohl zasáhnout do několika chráněných území. Podle slovenského ministerstva počítá projekt s několika alternativami napojení koridoru na Dunaj, a to přes Rakousko u Vídně nebo přes území Slovenska, kde je navrženo napojení na Dunaj přes řeku Moravu při Bratislavě nebo napojení umělým kanálem na řeku Váh (tato alternativa obsahuje tunel přes Malé Karpaty). „Pokud bychom uvažovali i s alternativou napojení přes Moravu, v úvahu připadá zásah do některých z pěti území národních kategorií, tří chráněných ptačích území, deseti území evropského významu a jednoho území mezinárodního významu – Ramsarské lokality,“ uvedlo ministerstvo a připomnělo, že Rakousko napojení přes své území odmítá.

Autor: Pavel Baroch

Foto: Ministerstvo dopravy