Tomáš Chmelík, manažer útvaru čisté technologie ČEZ, patří mezi zkušené odborníky na elektromobilitu. V první části jsme se zaměřili na často zmiňované limity rozvoje elektromobilů. Jde o mýty nebo reálné bariéry?

Jak moc je vlastně “čistý” elektromobil? Veřejná debata se okolo proměny mobility plní mimo jiné soubojem argumentů, zda není elektromobil při započítání celkové uhlíkové stopy včetně výroby a recyklace horší než benzínový nebo naftový automobil. Jak se na to díváte vy?

Tato diskuse je v principu správná a potřebná, je však zatížena řadou ať už úmyslných, tak i neúmyslných faulů. Věci samozřejmě nebývají černobílé. Je pravdou, že elektromobilita je do jisté míry závislá na energetickém portfoliu konkrétní země, a navíc je třeba zohlednit i zmíněné výrobní a recyklační externality. Oběma pohonům by ale mělo být v tomto smyslu měřeno stejným metrem. Dobře je to někdy vidět na diskusích kolem emisí CO2, kdy se často srovnávají emise z celého výrobního cyklu paliva u elektromobilu s emisemi z výfuku u spalovacího motoru. Jako by výroba a zpracování benzín nebo nafty žádné emise neprodukovala.

V případě elektromobilu je třeba vzít v potaz i to, že energetiku čeká poměrně rychlá dekarbonizace a celý automobilový průmysl také rychle přejde na nové typy pohonů, což výrobu zlevní a zefektivní. Už dnes a o to více i do budoucna tedy takové srovnání dopadne pro elektromobily lépe, v jistém slova smyslu bude elektromobil do budoucna čistší a efektivnější.

Další kritika se do elektromobilů opírá kvůli údajnému krátkému dojezdu. Jaký kus cesty udělaly elektromobility za poslední roky a co se dá čekat od nabídky na trhu v nejbližších letech?

Průměrný dojezd nových typů se dnes pohybuje kolem 400 km. Ale i 250 km u vozů starších 2-3 roky je více než slušných, pokud vezmeme v potaz rozšiřující se síť veřejných dobíjecích stanic v čele s těmi rychlými. Když se ohlédnu 7-10 let dozadu, kdy reálné dojezdy byly okolo 100 kilometrů, vidím neskutečný posun.

V nejbližších letech bude tento trend jistě pokračovat. Což je dobře, ovšem bude to současně znamenat tlak na výstavbu ještě rychlejších dobíjecích stanic. Už dnes vidíme u nás 350 kW stanice a také ČEZ brzy zahájí výstavbu stranic o výkonu 150 kW.

Jak může zájemce o elektromobil limitovat přístup k nabíjení? Například pokud by si chtěla elektromobil pořídit domácnost žijící v panelovém domě, bude ho mít kde nabíjet?

Tohle je důležité téma, které jistě při dobrém řešení pomůže dál rozvíjet elektromobilitu. Jedna možnost je, že na sídlištích budou zřizovány pomalé dobíjecí stanice, vlastně analogy domácích wallboxů s tím rozdílem, že budou ve veřejném prostoru. Tento způsob dobíjení bude levnější, ale vyžaduje koncepční řešení veřejného parkovacího prostoru, což není snadné téma. Ostatně obyvatelé sídlišť by mohli vyprávět. Je asi nereálné, aby se takové dobíjení budovalo pro všechny parkovací stání nebo nějakým nahodilým způsobem podle toho, jak se budou auta rozšiřovat. V praxi by to třeba mohlo fungovat tak, že město nebo obec vybuduje nebo vyhradí část parkoviště pro parkování elektromobilů, zajistí tam připojení a možnost umístění dobíjecích stanic. Majitel elektromobilu, který třeba dnes nechává auto na placeném parkovišti, bude parkovat elektromobil tam, kde je možnost jej dobíjet. Auto mu sice nebude stát pod oknem, ale pokud to bude spojené s tím, že parkoviště bude hlídané, je to služba, která by mu docela dobře mohla dávat smysl. Bylo by možné k tomu využít parkovací domy, které dnes na sídlištích vznikají atd. Jedná se ale o řešení, kde bude třeba aktivní a svým způsobem inovativní nebo vizionářský přístup právě municipalit, které mají pozemky a komunikace zpravidla pod kontrolou.

Druhá možnost je, že majitelé dojedou svůj elektromobil někam dobít rychle, v podstatě podobně, jako když dneska běžně tankujeme pohonné hmoty, což však s sebou ponese zvýšené náklady na dobíjení, protože rychlodobíjení bude dražší než pomalé dobíjení. To je v dnešní době trochu problém, protože se očekává, že levnější provoz bude kompenzovat vyšší pořizovací náklady. Levné dobíjení ale zase neufinancuje síť dobíjecích stanic a celá ekonomika se začíná točit v kruhu.

Tomáš Chmelík, manažer útvaru čisté technologie ČEZ
zdroj ČEZ

Nehrozí tedy, že se elektromobilista stane otrokem přístupu k zásuvce?

Pokud ovšem nastane to, co někteří analytici predikují, tedy že cena elektromobilů se srovná s cenami aut se spalovacími motory, otevřou se více nůžky v ceně paliva a dražší dobíjení už by nemuselo být takovou překážkou. Za takové situace nebude vůbec problém, aby majitel elektromobilu, který nemá kde dobíjet, vyřešil dobíjení veřejnou dobíjecí stanici třeba v nákupním centru. S vozidlem, jehož dojezd bude třeba 400 km, to pak bude otázka dobíjení třeba jednou týdně, vyjdeme-li z toho, že průměrný denní nájezd vozidla je kolem 50 km.

Navíc dalším potenciálně vytěžovaným místem dobíjení bude zaměstnání, kdy se předpokládá, že dostupnost dobíjení v průběhu parkování poroste ruku v ruce s růstem podílu elektromobility na trhu. Málokdo si dneska troufne přesně předpovědět, jak to bude fungovat a ostatně klíčová bude preference zákazníka, faktem ale je to, že řešení k dispozici jsou a přístup, že elektromobilista se stává otrokem hledání volné zásuvky, již neplatí.

Zmínil jste dva typy nabíjení: pomalé a rychlé. Jaké je lepší pro životnost baterií?

Pokud má řidič možnost volby a čas, měl by své baterie šetřit. Obecně se doporučuje, aby minimálně občas bylo vozidlo dobíjeno pomalým cyklem, který pomůže baterii takzvaně „srovnat“. Faktorů, které životnost baterie ovlivňuje, je ale celá řada. Závisí na typu a chemii baterie a dalších parametrech a v čase se bude samozřejmě díky inovacím zlepšovat. Nicméně jsem toho názoru, že by mělo být v zájmu automobilek a prodejců, aby řidiče s tím, jaké chování je šetrné, seznámili.

Dnes je ale základem skutečně pomalé dobíjení přes noc doma, nejlépe s použitím profesionálního zařízení – wallboxu – které je také vhodnější z pohledu bezpečnosti. Elektromobilisté takové řešení již dnes standardně poptávají, a proto nabídka ČEZ obsahuje široké spektrum dobíjecích profesionálních dobíjecích wallboxů o výkonech na škále 7,4 – 44 kW. Kompletní nabídka je k dispozici na webu ČEZ.

Nabíjecí stanice ČEZ v Bruntále
zdroj: ČEZ

Kolik stojí vybudování nabíječky, pokud chce domácnost nebo firmy svou vlastní?

Od výkonu, příp. dalších parametrů se pochopitelně odvíjí také cena za zařízení, včetně doplatku za instalaci vycházející zase z konkrétních poměrů v domě či firmě zákazníka. V průměru by se celková částka ale mohla pohybovat kolem 30 tis. Kč, což vzhledem k cenám aut už nezní nijak dramaticky. Z našeho pohledu jako energetiky je důležité právě to, jak se objem dobíjení rozloží mezi pomalé dobíjení doma nebo v práci, středně rychlé, kdy je doplňkem nějaké aktivity a rychlé až velmi rychlé, které elektromobilista vyhledává cíleně.

Každá z variant má svá specifika, výhody i nevýhody a samozřejmě s sebou nese i náklady, má jiné nároky na připojení a podobně. Cílem by měla být optimální síť, která dokáže pokrýt potřeby dobíjení řidičů, aniž by je v použití auta omezovala. V praxi to znamená například to, že domácí dobíjení by mělo být dimenzováno tak, aby dokázalo vozidlo pohodlně dobít přes noc. To znamená, aby pokrylo moji obvyklou denní potřebu (což u vozidla s dojezdem stovky kilometrů nutně nemusí znamenat plný objem akumulátoru), v případě nákupu nebo kina dokázalo dobít podstatnou část akumulátoru za dobu, kterou kinem nebo nákupem trávím a na dlouhých cestách byla doba dobíjení v proporci návštěvy toalety nebo vypití kávy a protažení se. Jinými slovy, různé typy lokalit jsou vhodné pro různé typy dobíjecích stanic, které korespondují s typickým chováním uživatele. Není jeden typ dobíječky, který by byl vhodný úplně všude.

Dnes máme v Česku pár tisícovek elektromobilů. Pokud se však jejich trend růstu chytí, neomezí jejich rozvoj právě limitující přístup k nabíjení?

To je samozřejmě relevantní otázka. Dnes jsme v situaci – a čísla to v zásadě potvrzují – že se, mj. i díky dotační podpoře, podařilo držet tempo výstavby veřejných dobíjecích stanic tak, aby si udržovaly náskok před trhem aut a proporci mezi počtem dobíjecích stanic a vozidel v zásadě držíme na doporučované úrovni. Míra vytížení stanic signalizuje, že síť má značnou rezervu v obsloužení dalších vozidel.

Pravdou ovšem také je, že prodeje vozidel mohou růst velmi dynamicky, na což lze jen obtížně reagovat už jenom proto, jak dlouhý je proces výstavby stanic. Současně roste tlak na zvyšování výkonů dobíjení, kdy dnes instalovaná technologie bude zřejmě zastarávat rychleji, než je její životnost, což pro provozovatele sítí představuje zvýšené riziko.

Bude tedy důležité nepolevit a pokračovat v nastoleném trendu výstavby právě proto, aby se nedostatek stanic nestal imitujícím faktorem. Celé je to ale komplexnější téma, kdy nejde jen o prosté počty stanic a vozidel, ale o různá další řešení související s obsluhou zákazníků, chytrým řízením dobíjení a optimalizací, třeba i s využitím akumulačních řešení a obnovitelných zdrojů. Efektivně a optimálně řízená síť stanic dokáže obsloužit více zákazníků efektivněji než síť, která podobné atributy mít nebude.

Jaký přístup tedy volíte v ČEZ?

My se v rozvoji naší sítě snažíme o dlouhodobý pohled a o to, abychom dokázali na nové trendy flexibilně reagovat, ať už je to obsluha našich zákazníků pomocí profesionálního IT řešení, příprava lokalit tak, aby bylo možné je rozšiřovat o další stojany nebo zvyšovat výkon, připravovat lokality pro instalaci akumulačních řešení, dynamicky řídit výkon stanic a optimalizovat připojení na distribuční soustavu. To všechno jsou opatření, která by měla usnadnit nástup vozidel v ulicích v řádově vyšších počtech, než jak je tomu dnes.

V této souvislosti stojí za zmínku dva trendy, které jsou dnes možná trochu v pozadí, ale jejich význam rychle poroste. Prvním je rozvoj elektromobility ve veřejné hromadné dopravě v podobě elektrických autobusů, což je již dnes velmi aktuální téma, které je z hlediska řešení dobíjení a potřeb výkonu a technických řešení ve zcela jiné dimenzi než u osobních vozidel. Jde přitom o téma, které umožňuje díky tomu, že parametry provozu lze velmi dobře predikovat, velmi dobrou optimalizaci a šití řešení doslova „na míru“. Ostatně ČEZ se na řadě projektů tohoto typu aktivně podílí prostřednictvím dceřiné společnosti ČEZ ESCO.

Druhým tématem, které dříve nebo později přijde v intenzivní míře, je nákladní doprava. Nejde ani tak o dálkovou kamionovou dopravu, tam elektřina možná nikdy nebude hrát významnou roli, ale pro dodávková a lehčí nákladní vozidla, kde již dnes existují řešení a kde způsob použit vozidel – třeba pro rozvážení zásilek nebo zboží po městech – k elektřině přímo vybízí. Vzhledem k jejich velikosti a nárokům půjde také o řešení, která budou vyžadovat vyšší dobíjecí výkony a bude je třeba dimenzovat odpovídajícím způsobem.

Nedávno varoval profesor Macek z ČVUT, že budeme kvůli elektromobilitě potřebovat několik nových jaderných reaktorů. Jak moc jsou podobné obavy reálné?

Nerad bych se s takovou kapacitou jako je profesor Macek pouštěl do polemiky, ale myslím, že na rozvoj elektromobility je třeba se dívat realistickou optikou. Kalkulace založené na předpokladech milionů elektromobilů v ulicích jsou z mého pohledu skutečně poněkud akademické. Myslím si, že v případě elektromobility se v ČR můžeme bavit o vyšších nebo nižších stovkách tisíc vozidel v horizontu následujících pěti až deseti let. S určitou mírou zjednodušení lze říci, že půl milionů elektromobilů představuje bilančně roční spotřebu na úrovni 1,5-2 terawatthodin elektřiny. Pro srovnání, roční produkce jaderné elektrárny Temelín představuje 15,76 terawatthodin.

Samozřejmě, že bilance není totéž, co výkon a že je třeba zohlednit i celou řadu dalších faktorů, které mohou přechod k elektromobilitě komplikovat, např. ukončení provozu uhelných zdrojů, vyšší podíl výroby z OZE atd. Se vším respektem je třeba říci, že přechod k vyššímu podílu elektromobilů v ulicích je z pohledu energetiky zcela jistě výzvou a budeme řešit řadu překážek a rizik. Ale nic nenaznačuje, že by nám hrozila zásadní katastrofa. Distribuční soustava v ČR je poměrně robustní a samozřejmě se s rozvojem elektromobility počítá v rámci její obnovy nebo dalšího rozvoje. Věřím tomu, že elektromobilita se bude rozvíjet evolučně, byť velmi pravděpodobně rychleji, než si myslíme. Milion elektromobilů se v našich ulicích ale rozhodně nezjeví ze dne na den.

Ostatně elektromobilita s sebou může nést i příležitosti, kdy elektromobily mohou dobře zapadat do světa decentralizované energetiky, mohou sloužit jako lokální uložiště energie např. na úrovni domácností, mohou dokonce pomáhat energetickou soustavu stabilizovat. Je to trochu otázka toho, jestli se na ně díváme spíše optimisticky nebo spíše pesimisticky. To, že se v médiích pravidelně objevují články, které rozvoj elektromobility malují v temných barvách, je asi přirozený jev a je součástí celkové diskuse.

Zdroj: video Svazu moderní energetiky v rámci iniciativy Moderní mobilita

Druhý díl rozhovoru s Tomášem Chmelíkem se zaměří na témata očekávaného rozvoje trhu s elektromobilitou v Česku. Příležitostem v oblasti nástupu čisté mobility se věnuje také projekty Svazu moderní energetiky Moderní mobilita. Na novém portálu se můžete dozvědět novinky právě o elektromobilitě i fakta o tom, jak může čistá mobilita pomoci životnímu prostředí a ochraně klimatu.

FOTO: ČEZ a. s.