První elektrický hy@ldrp@lán vzlétl. A přináší vítr změn

Stalo se to v Kanadě nedaleko Vancouveru. Jednalo se o hy@ldrp@lán společnosti Harbour Air, které bylo vybavené elektromotorem vyrobeným australskou společností MagniX.  

První, zatím testovací, let trval pouhých 15 minut, za kniplem seděl přímo majitel společnosti, Greg McDougall. “Dnes píšeme dějiny,” uvedl McDougall. “Jsem neuvěřitelně hrdý na roli společnosti Harbour Air ve snaze změnit podobu letecké dopravy a celého leteckého průmyslu,” dodal. “Kanada je s leteckým průmyslem a jeho rozvojem historicky silně spojená a jsem pyšný, že se právě zde odehrál i tento prvním důležitý krok.” 

První let byl naplánován na výročí prvního letu bratří Wrightů, který proběhl v prosinci 1903.  

Harbour Air využili klasický letoun DHC-2 de Havilland Beaver, odstranili z něj spalovací motor a nádrže a nahradili vše elektromotorem a bateriemi.

Bez nádrže 

Společnost Harbour Air založil roku 1982 Greg McDougall a šéfuje jí dodnes. Zpočátku přepravovala dělníky do lesů, pak přibyl turistický ruch. A dnes je z jeho společnosti vlastně už klasický, byť jen regionální dopravce, jehož služeb využívají lidé při jakýchkoliv cestách v této oblasti. Hlavní výhodou letadel je oproti lodím jejich rychlost: „Takhle tady lidé v Britské Kolumbii žijí,“ říká McDougall. 

Zatím pracuje na úpravě jednoho letadla na elektrický pohon, ale když se ukáže, že to funguje, má s tímto druhem pohonu mnohem větší plány. „Chceme se stát první komerční firmou světa, která bude používat elektroletadla,“ sní podnikatel. Dopravce si uvědomuje slabinu baterií – zatím nejsou schopné pohánět letadlo na takovou vzdálenost jako kvalitní fosilní paliva. A tak se zpočátku bude Harbour Air snažit jen o to, aby letadlo vydrželo ve vzduchu asi půl hodiny, přičemž by pořád mělo mít ještě třicetiminutovou rezervu, přesně, jak vyžaduje státní regulace. 

„Nestavíme kolem této technologie nové letadlo,“ vysvětluje McDougall. „Snažíme se využít osvědčené modely letadel, které jen přizpůsobíme jinému druhu pohonu.“ 

Každý motor má své výhody 

Autoři tohoto nápadu jsou všechno zkušení piloti, takže počítají s množstvím nástrah, které na ně čeká. Kromě již výše popsaného kratšího doletu berou v úvahu i nabíjení baterií, které je výrazně delší než natankování nového paliva. Ale současně jsou zde i výhody: například mnohem menší hluk, nekteré lepší letové vlastnosti – a především nulové emise takového motoru. 

Roel Ganzarski, ředitel MagniXu, upozorňuje i na další výhody: například motor se dá přímo spojit s vrtulí, čímž odpadne nutnost, aby bylo součástí letadla dosavadní těžké spojovací zařízení, které by bylo u klasického motoru nutností. Změna na elektromotor podle MagniXu má v tomto ohledu velmi pozitivní dopad na přední část letounu. 

Ganzarski tvrdí, že elekromotor bude v letadle navíc ještě spolehlivější než tradiční motor; jsou v něm totiž čtyři vnitřně kontrolované nezávislé motory – kdy má část motoru problém, může pilot danou část jednoduše vyřadit a vrtule se pak nadále točí na 75 procent výkonu, což by mělo stačit k bezpečnému návratu do bezpečí letiště. Až doposud to mohly využívat stroje s více motory, ale u těch jednomotorových nic podobného nepřipadalo v úvahu. 

„Zcela elektrická letadla představují velkou výzvu, ale současně jsou velmi zajímavá,“ dodává profesor letectví R. John Hansman. „Kvůli bateriím je velmi složité podnikat s nimi delší lety.“ Obává se také řady dalších problémů, například s přehříváním baterií a jejich opotřebením. Ale to všechno jsou úkoly pro techniky, kteří by se měli pokusit s takovými výzvami vypořádat. 

Ale Harbour Air se většinou stará jen o lety na krátkou vzdálenost, takže by to nemělo vadit. Podobně uvažují také v Norsku, kde by rádi všechny vnitrozemské letecké spoje nahradili letadly s elektrickým pohonem.





Zdroj: Dezeen, Harbour Air, Popsci