Studii znevažující přínos elektromobilů berte s rezervou. Povíme vám proč

Studii znevažující přínos elektromobilů berte s rezervou. Povíme vám proč

28. června 2017

Švédská studie se opřela do elektromobilů a baterií a staví se na stranu populárního názoru, že elektromobily nejsou tolik ekologické. Jak je to ale se studií doopravdy? Podívali jsme se na ni podrobněji.

V posledních týdnech se na internetu vyrojila řada článků citujících závěry aktuální švédské studie na téma ekologické rentability elektromobilů. Podle ní během výroby elektrobaterií do těchto vozů do ovzduší unikne tolik oxidu uhličitého jako za osm let ježdění klasickým automobilem na fosilní paliva. Je to opravdu tak žhavé?

Švédská studie (zde kompletní studie v AJ) na téma životního cyklu a emisí vypuštěných při výrobě Li-Ion baterií do elektromobilů vybízí ke komparativní analýze provozu klasických vozů a elektromobilů. Ačkoli vědci připouštějí, že samotný provoz elektromobilů je k přírodnímu prostředí výrazně šetrnější, snaží se zdůraznit, že problém vyvstává vzhledem k neekologickému výrobnímu procesu elektrobaterií s vyšší kapacitou.

Během výroby vybraných baterií o kapacitě 100 kilowatthodin (kWh) používaných v elektromobilech Tesla či Nissan totiž do ovzduší unikne údajně až 17,5 tun oxidu uhličitého (CO2). Z toho důvodu vědci usuzují, že abyste přírodě skutečně ulevili, museli byste elektromobil využívat alespoň 8,2 let, teprve poté prý vyvážíte neplechu způsobenou výrobou jeho baterie. Toho se samozřejmě chopila řada bulvárněji laděných serverů a tak se vyrojila spousta článků se senzačními a dezinterpretujícími nadpisy typu „Elektromobily škodí životnímu prostředí“.

Počty jsou zavádějící, stojí na hypotetických hodnotách a mohou se měnit podle lokality

Zásadní je uvědomit si, z jakých podmínek a presumpcí švédští vědci při formulaci výše zmíněných závěrů vycházejí. Je totiž výrazný rozdíl mezi situací na silnicích ve Švédsku, ve Spojených státech nebo třeba v České republice, a to především co se týče používaných typů benzínu či nafty nebo z pohledu národních průměrů najezděných kilometrů. Jinými slovy, výsledek v podobě 8,2 let nutných k vyrovnání dopadu emisí z výroby 100 kWh elektrobaterie je založen na celé řadě domněnek a hypotetických hodnot.

Klasický vůz na fosilní paliva, s nímž je elektromobil srovnáván, by při průměrných emisích 208 gramů na míli musel najet jen 7 650 mil (zhruba 12 300 km) ročně. Takové je východisko švédských vědců. Je však jasné, že spousta řidičů najezdí víc a k tomu využívá třeba i starší a ekologicky více devastující vozový park. Vzpomeňme také na aféru dieselových motorů automobilky Volfswagen... Například v České republice tvoří podle České statistického úřadu nafta až tři čtvrtiny domácího trhu s pohonnými hmotami.

A zatímco srovnání kalkuluje s výraznou uhlíkovou stopou Li-Ion akumulátoru v elektromobilu (17,5 tuny CO2), emise spjaté s výrobou a transportem pohonných hmot jsou nekorektně opomenuty. A to není všechno.

Tesla Gigafactory míří k uhlíkové neutralitě

Rozestavěný závod Tesly na výrobu akumulátorů v americké Nevadě, který má být dokončen v roce 2020, je koncipován tak, aby byl poháněn z obnovitelných zdrojů a měl nulovou uhlíkovou stopu. Vzhledem k tomu, že podle studie připadá asi 50 % emisí CO2 z celkového množství potřebného k výrobě 100kWh Li-Ion akumulátoru na procesy v závodě výrobce (zbytek připadá na těžební procesy a výrobu materiálů), v tomto případě Tesly, bude tak brzy možno odečíst zhruba polovinu kalkulovaného množství a místo 17,5 tuny CO2 počítat jen s necelými 9 tunami oxidu uhličitého.

Na zdroji energie záleží

Autoři studie kalkulují rovněž s tím, že řidič elektromobilu bude svůj vůz dobíjet také elektřinou vyrobenou spalováním uhlí. Záleží na situaci v konkrétním státě. V Dánsku, Německu nebo Portugalsku tvoří podíly čisté elektřiny 30-40 %. V Česku se podíl elektřiny z uhelných elektráren pohybuje okolo 50 % energetické mixu, část elektřiny z obnovitelných zdrojů tvoří jen 13 %. Zájemci o čistou elektromobilitu však mohou využít některý ze "zelených" tarifů obchodníků s elektřinou. Pak budou alespoň bilančně jezdit na obnovitelnou elektřinu a podpoří další rozvoj šetrných zdrojů v Česku.

V případě vysokého podílu fosilních zdrojů v elektrárenském mixu je samozřejmé, že se potenciální pozitivní ekologický dopad využívání elektromobilu snižuje. Už dnes však řidiči mohou fungovat čistě na elektřině z obnovitelných zdrojů – například si dobíjet baterii pomocí vlastního domácího set-upu solárních panelů. V polovině letošního června navíc Elon Musk oznámil, že se postupně všechny Superchargery Tesla odpojí od sítě a budou mít čistě solární nabíjení v kombinaci s bateriemi Tesla.

Co z toho vyplývá? Ekologická návratnost je někde mezi 3-6 roky

Vezmeme-li v potaz všechny výše zmíněné faktory, snižuje se též doba ekologické návratnosti investice do elektromobilu. V případě elektromobilu se Li-Ion akumulátorem o kapacitě 100 kWh se v ideálním případě dostaneme někam pod tři roky. V nejhorším případě pak zhruba k šesti letům.

Automobily s elektrickým pohonem jsou také stále na začátku své éry. Očekává se, že energetická náročnost výroby baterií bude s vyšší produkcí klesat, a spolu s tím i jejich cena. Dojde tak k podobnému technologickému pokroku jako ve výrobě solárních panelů. Sledování ekologických parametrů je pak důležitou součástí debaty, která může urychlit nástup více střených přístupů. Tak jako to můžeme vidět u automobilky Tesla.

Zdroj: vlastní, GreenTechMedia, PopularMechanics, iVL.se